Brandschutzschulung für Zugpersonal: EU-Vorgaben erklärt

Die Brandschutzschulung für Zugpersonal in der EU beruht auf zwei getrennten Verordnungen, die ständig verwechselt werden. Die TSI SRT — Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 zur Sicherheit in Eisenbahntunneln — legt fest, was das Zugpersonal wissen und können muss, wenn ein Zug mit einem Brand an Bord im Tunnel hält. Die TSI LOC&PAS — Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 — legt fest, wogegen das Fahrzeug selbst gebaut und ausgestattet sein muss. Die eine betrifft Menschen, die andere Technik, und ein Compliance-Programm, das nur eine der beiden abdeckt, hat eine Lücke.

Diese Trennung hat praktische Folgen. Ein Eisenbahnunternehmen kann Fahrzeuge beschaffen, die jede Brandschutzanforderung der TSI LOC&PAS erfüllen, und trotzdem bei einer Prüfung durchfallen, weil das Personal, das diese Fahrzeuge fährt, die Evakuierungspflicht aus der TSI SRT nie geübt hat. Beide Verordnungen gelten in Deutschland unmittelbar — als EU-Verordnungen ohne nationales Umsetzungsgesetz. Dieser Beitrag trennt beide Anforderungen, zitiert, was jede von ihnen verlangt, und zeigt, wo realistisches Training — auch in VR — die Lücke zwischen dem Lesen der Vorschrift und dem Handeln im verrauchten Wagen schließt.

Was die TSI SRT vom Zugpersonal verlangt

Ziffer 4.6.1 der TSI SRT spricht von Kompetenz, nicht nur von Kenntnisnahme. Das Zugpersonal „muss über Kenntnisse zum angemessenen Sicherheitsverhalten in Tunneln verfügen und insbesondere in der Lage sein, die Personen an Bord eines im Tunnel angehaltenen Zuges zu evakuieren“ (TSI SRT, Verordnung (EU) Nr. 1303/2014, Ziffer 4.6.1(c)).

Dieselbe Ziffer beschreibt, wie diese Kompetenz konkret aussieht: Das Personal muss in der Lage sein, „die Fahrgäste anzuweisen, in den nächsten Wagen zu gehen oder den Zug zu verlassen, und sie aus dem Zug an einen sicheren Ort zu führen“ (Ziffer 4.6.1(d)). Das ist eine Schulungsanforderung, die als operatives Ergebnis formuliert ist, nicht als Kursthema — die Regulierungsbehörde fragt, ob die Person es tatsächlich kann, nicht ob sie an einer Unterweisung teilgenommen hat.

Die Pflicht endet nicht beim Zugführer oder Zugbegleiter. Hilfspersonal — Catering, Reinigung, jeder an Bord, der nicht formal zum Zugpersonal im Sinne der TSI OPE zählt — „muss zusätzlich zur Grundunterweisung geschult werden, um die Maßnahmen des Zugpersonals zu unterstützen“ (Ziffer 4.6.1(e)). Unternehmen befreien externes Catering-Personal manchmal von der Sicherheitsschulung, weil sie annehmen, das sei allein Sache der Zugbesatzung — die Vorschrift lässt diese Annahme nicht zu.

Wo die TSI LOC&PAS ansetzt — das Fahrzeug, nicht der Mensch

Die TSI LOC&PAS adressiert dasselbe Risiko von der anderen Seite: Sie mindert die Auswirkung eines Brandes auf Fahrgäste und Personal über das Fahrzeug selbst — mit Brandschutzmaßnahmen, Detektions- und Löschmitteln sowie der Gestaltung der Fluchtwege, alles festgelegt über die Normenreihe EN 45545 zum Brandverhalten von Materialien und Bauteilen (Radziszewska-Wolińska et al., „European Approach to Fire Safety in Rolling Stock“, Applied Sciences, 2025).

Was die TSI LOC&PAS nicht tut: Sie schult niemanden. Ihr Geltungsbereich ist das zertifizierte Fahrzeug — woraus es gebaut ist, was es erkennt, was es zum Löschen mitführt. Ein Zug kann die TSI LOC&PAS vollständig erfüllen und trotzdem eine ungeschulte Besatzung vor eine echte Evakuierung stellen, weil beide Verordnungen bewusst getrennte Hälften desselben Ereignisses regeln.

Fahrzeugkategorien A und B

Die TSI SRT teilt Reisezugfahrzeuge in zwei Kategorien ein, die entscheiden, durch welche Tunnel sie fahren dürfen. Kategorie A umfasst Fahrzeuge „für den Betrieb auf Strecken im Geltungsbereich dieser TSI, bei denen der Abstand zwischen Löschstellen oder die Tunnellänge 5 km nicht überschreitet.“ Kategorie B umfasst Fahrzeuge „für den Betrieb in allen Tunneln auf Strecken im Geltungsbereich dieser TSI, unabhängig von der Tunnellänge“ (Ziffer 4.2.3(a)).

Der praktische Unterschied zeigt sich darin, was mit den Fahrgästen bei einem Brand geschieht. Bei Fahrzeugen der Kategorie B „begeben sich die Fahrgäste im betroffenen Bereich in einen nicht betroffenen Bereich des Zuges, in dem sie vor Feuer und Rauch geschützt sind“ (Ziffer 2.2.1(b)) — ein Manöver, das die Besatzung anleiten muss, in einem fahrenden oder gerade erst zum Stehen gekommenen Zug, unter Umständen zig Kilometer vom nächsten Ausgang entfernt. Fahrzeuge der Kategorie A, auf kürzeren Tunneln im Einsatz, stützen sich weniger auf diese interne Verlagerung und mehr auf den schnelleren Weg nach draußen.

Ein Unternehmen, das Fahrzeuge der Kategorie B für eine Strecke mit langen Tunneln beschafft oder least, verpflichtet sein Personal damit auf die anspruchsvollere Variante der Evakuierungspflicht aus Ziffer 4.6.1. Das ist eine Trainingsentscheidung genauso wie eine Beschaffungsentscheidung, und beide gehören an denselben Tisch.

Warum reine Theorieschulung hier nicht reicht

Diese Pflicht lässt sich kaum realistisch üben. Einen echten Brand im Tunnel zur Übung zu legen, kommt nicht infrage, und selbst eine mit Nebelmaschine inszenierte Übung in einem realen Tunnel erfordert eine gesperrte Strecke, den Einsatz der Feuerwehr und eine einzige teure Session, durch die ein Dutzend oder mehr Besatzungsmitglieder rotieren — eine Übung, die sich die meisten Unternehmen nur gelegentlich leisten können, nicht so oft, wie eine echte Fertigkeit es verlangen würde. Geübt wird stattdessen oft nur die Theorie: Ziffernnummern, ein Schaubild des Fluchtwegs, eine Folie zum Thema Ruhe bewahren.

Genau in der Lücke zwischen Kenntnis der Vorschrift und Ausführung des Manövers gehen Evakuierungen schief — Zögern bei der Frage, welche Richtung sicher ist, zu wenig Kommunikation mit Fahrgästen, die den Triebfahrzeugführer nicht sehen können, der Überblick geht verloren, wer bereits in den nicht betroffenen Wagen gewechselt ist und wer nicht. Nichts davon zeigt sich in einem Multiple-Choice-Test zur TSI SRT.

Das Szenario in VR üben

Das ist der Teil, den eine reale Übung einmal im Jahr liefern kann und VR jede Woche: wiederholtes Training genau der Entscheidung, die die TSI SRT verlangt — die Lage einschätzen, die Richtung wählen, Fahrgäste anweisen und sie in den nicht betroffenen Wagen oder nach draußen führen, mit sichtbarem Rauch und Zeitdruck, ohne dass ein echter Zug aus dem Betrieb genommen werden muss.

Unser Szenario Train Fire Emergency ist direkt um diese Vorschrift herum gebaut: Die Besatzung übt die Evakuierungsmeldung und die Abfolge der Fahrgastanweisung, wie sie die TSI SRT beschreibt, so oft, bis sie automatisch abläuft — bevor sie im echten Betrieb gebraucht wird. Es steht neben dem breiteren VR-Schulungskatalog für Unternehmen, die im selben Programm auch Schulungen für Arbeiten in engen Räumen oder andere Szenarien für Arbeiten mit hohem Risiko brauchen, und folgt derselben Logik wie warum VR-Schulungen wirksamer sind.

Man sollte ehrlich mit den Grenzen umgehen. VR ersetzt nicht die reale Übung mit der Feuerwehr, den Gang durch die tatsächliche Fluchtwegstrecke oder die jährliche Großübung, die Aufsichtsbehörden auf Hochrisikostrecken erwarten. Was VR ersetzt, ist die Lücke zwischen einer solchen Jahresübung und der nächsten — die Wochen, in denen die Erinnerung der Besatzung an den Ablauf sonst ungeprüft verblassen würde.

Checkliste für Eisenbahnunternehmen

Behandeln Sie die vier Zeilen als ein Programm, nicht als vier getrennte Häkchen. Das Fahrzeug kann jede Materialnorm der EN 45545 erfüllen, und das Unternehmen kann trotzdem an dem Punkt scheitern, der entscheidet, ob Menschen herauskommen: ob die Besatzung, die im Gang steht, das schon einmal getan hat — und sei es nur mit dem Headset.